Новый курс импортозамещения в фарватере автопрома
Очертания нового курса импортозамещения стали прорисовываться еще в апреле на Всероссийском Форуме-выставке «ГОСЗАКАЗ». Тогда в крупнейшем сообществе профессионалов впервые заговорили о реверсивном инжиниринге, который должен стать основой промышленного развития одновременно с переориентацией логистических цепочек на Восток. Проследить за ходом этих процессов интереснее всего на примере самой уязвимой и самой импортозависимой отрасли. Российский автопром переживает непростые времена, расплачивается за ошибки, ищет возможности.
За первые четыре месяца, согласно данным Росстата, производство автомобилей в нашей стране сократилось почти вдвое. Причина проста – нет компонентов – перебои и приостановки конвейера. Выживание отрасли сейчас целиком зависит от скорости и качества административных решений государства и руководства предприятий. По сути, требуется с нуля воссоздать аутентичную систему собственного производства ключевых узлов и компонентов, – которая станет «кормовой базой» для всех уцелевших предприятий автопрома. В том числе и для недавно национализированных «отверточных» компаний, покинувших российскую юрисдикцию.
В этом контексте поступают интересные новости со стороны правительства. Несколько дней назад вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что Фонд развития промышленности (ФРП) в текущем году будет расширен на 30 млрд рублей для нужд автомобилестроения, а именно для импортозамещения необходимых комплектующих через системы грантовой поддержки. Также вице-премьер признал, что в то время, когда на российском рынке доминировали западные автомобильные концерны, они не сотрудничали с производителями из России.
«И сегодня, в данной ситуации, нам приходится именно восстанавливать второй слой кооперации, и для этого придется потратить и время, и деньги, чтобы восстановить эти компетенции», – подчеркнул Борисов.
Что значит второй слой – кооперации, о котором говорит вице-премьер?
Это значит: а) свое сырье (металл, пластик, масла); б) своя ударная группа предприятий литейной, нефтехимической, электронной отрасли; в) еще это патенты, сертификация и стандартизация – российский набор конструкторских решений. Три кита, обслуживание которых ни одно предприятие (даже если это автогигант типа КАМАЗа) не потянет в одиночку.
Проблема решается только системно. Импортозамещать нужно не отдельно взятый КАМАЗ, АВТОВАЗ или ГАЗ, – а выстроить с нуля высокотехнологичную отрасль по производству унифицированных узлов и автокомплектов. То есть продумать и просчитать матрицу потребностей и производственной кооперации предприятий, причем не только для автопрома, но и для сельхозмашиностроения и оборонного комплекса в придачу.
Локомотивное положение в этой цепи занимает реверсивный инжиниринг – способность воспроизводить собственные конструкции деталей и узлов (их можно либо разрабатывать самостоятельно, либо создавать и сертифицировать их высокотехнологичные копии, адаптированные под российскую систему промышленных стандартов). Возможен также вариант с покупкой лицензий и дальнейшим развитием полученных прав. Принципиальным в данном случае является факт полной локализации технологии. Условный подшипник или сцепление не импортируется из КНР, а производится в цехах на территории РФ по российским стандартам из российских материалов в рамках полного промышленного цикла.
Сразу оговоримся, что единой промышленной стандартизации в России до сих пор нет. Вице-премьер Юрий Борисов поручал ее разработать год назад, по итогам XVI Форума-выставки «ГОСЗАКАЗ». К сожалению, в РФ некоторые профильные ведомства очень долго запрягают, а ехать начинают только, когда уже лучше поздно, чем никогда. Но, по крайней мере, все логично: чтобы появилась система стандартов (т.е. система промышленных требований), нужно понимать, чего ты требуешь. До февраля 2022 года государство не знало, чего оно хочет от промышленности. Теперь внятные задачи поставлены самой экономикой – мы осваиваем независимое производство основных узлов и компонентов. Ставка на локализацию оказалась ошибочной.
После ухода западных автоконцернов Российская Федерация осталась ни с чем. Программа так называемой «локализации» в рамках специальных инвестконтрактов (СПИК) оказалась тупиковой, поскольку не подразумевала никаких критериев этой самой локализации. В РФ попросту не выделяли наукоемкое ядро продукта, не боролись за лицензии и принадлежность технологий. Система начисления «отечественных» баллов от Минпромторга обозначилась совсем недавно, буквально накануне санкций. Она не успела оформиться в зрелый механизм. До ее появления страна разучилась делать не только двигатели, но даже подшипники. Игра в отверточные сборки и в «машиностроительный конструктор» оказалась самоубийственной. Стратегия, предусматривающая развитие в России собственного производства автокомпонентов, появилась только в 2018–2019 годах, при очевидном противодействии иностранных поставщиков. Яркий пример — компании Hyundai и Kia, которые открыли в нашей стране автозаводы при условии, что вместе с ними в нашу страну придут и их основные поставщики.
Нетрудно догадаться, что самой слабой позицией автопрома являются моторы: осталось практически три-четыре моторостроительных завода: КАМАЗ, Тутаевскиий моторный завод, Ярославский моторный завод, Заволжский моторный завод... Особенно важно отметить, что ТМЗ одновременно владеет и конструкциями, которые выпускаются на этом заводе. Также есть концепция развития ЯМЗ, поэтому специалисты предлагают найти оптимальную программу кооперации между этими заводами. На КАМАЗе сохранились передовые конструкторские кадры (порядка 2000 человек), они могут совместно выработать общие стратегии развития двигателестроения в автомобильной промышленности, как в гражданской, так и в оборонной. Вполне разумным решением является синтез промышленных возможностей этих флагманов в рамках одной общенациональной стратегии двигателестроения.
Вторая сверхзадача касается литейных мощностей. О стратегии создания центролитов, появившейся еще в СССР, «Цифровые Закупки» пишут уже давно. Несколько лет назад с программой их форсированного развития к правительству обращался Союз машиностроителей России. Считаем, что идея суперактуальна до сих пор. Именно эти предприятия могут обеспечить материальную базу реверсивного инжиниринга в России.
Есть хорошие подвижки на данном направлении. В мае серийный выпуск продукции начался на новом литейном заводе, входящем в «Группу ГАЗ» Олега Дерипаски. Раньше ГАЗ импортировал отливки для двигателей из Германии. НЛЗ построен в 2021 году. Его называют самой современной в России площадкой по выпуску чугунного литья для двигателей. Инвестиции «Группы ГАЗ» в производство составляют 4,7 млрд рублей, из которых 500 млн рублей — льготный заем Фонда развития промышленности. Запуск НЛЗ назвали «инновационным шагом для отрасли» и «реальным импортозамещением в действии». Завод сможет поставлять отечественные компоненты для более 300 модификаций силовых агрегатов (блоков двигателей, головок блоков цилиндров, а также отливок маховиков, картеров, тормозных вентилируемых дисков и дисков сцепления, корпусов коробок передач и раздаточных коробок, компонентов тормозной системы.
– НЛЗ станет площадкой, где будут делать отливки и для малого дизеля (легкого дизельного двигателя для коммерческого транспорта), который до сих пор в России не выпускался», — заявил президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин.
Весьма интересные вести о перспективах отечественного автопрома принес Петербургский экономический форум. На ПМЭФ Россия договорилась о поставках автокомпонентов с Ираном. Причем, рассматриваются именно бартерные сделки. Глава Минпромторга РФ Денис Мантуров рассказал, что Тегеран готов к сделкам с Москвой по обмену продукции металлургии на автозапчасти и газовые турбины.
«Они на сегодняшний день производят собственные легковые автомобили — и достаточно много, около миллиона единиц, то есть у них достаточно качественные не только автомобили, но еще и автокомпонентная отрасль, — рассказал министр. — Поэтому мы отчасти также заинтересованы во взаимодействии с ними по автокомпонентам».
В свою очередь, ранее иранский министр сообщил, что исламская республика будет использовать договоренности о бартере с РФ для получения сырья, которое необходимо в металлургической и горнодобывающей промышленности. Стране нужны цинк, алюминий, свинец, а также сталь, поставки которых будет возможно наладить по бартерной схеме.
Автор: Андрей Троянский
